Ну, первым-то изобрели автомобиль. Просто дороги были такого качества, а автомобиль вышел таким дряным, что пользоваться им было сложновато. А когда его поставили на рельсы, то внезапно выяснилось, что это довольно легко решает целую кучу проблем с существующими технологиями.

Большой двигатель? Ну и пофиг, поезд его может себе позволить, в отличие от авто.

Тряска на дорогах? Так у нас своя дорога.

Большая масса, из-за которой разрушается брусчатка? Опять-таки, своя дорога решает эту проблему.

Необходимость большого запаса топлива? И снова, поезд может себе позволить вагон с топливом, в отличие от автомобиля.

Система управления? Так поезд будет ехать по рельсам, то есть по прямой, она вообще не нужна.

То есть, для технологий тех лет поезд просто оказался самым оптимальным решением в плане грузоперевозок. Автомобили получили свет только когда технологии дошли до создания более-менее компактных двигателей с запасом хода и резиновых колёс.

С велосипедом же затык был больше даже не в технологиях, а в культуре и экономике. Потому что если ты бедняк, то ты ходишь пешком или ездишь в телеге. Если ты богач, то у тебя есть лошадь или повозка с кучером. А вот такая штука как велосипед - средство малой мобильности для одного человека (которому вдобавок ещё и нужна более-менее ровная дорога) - это реально инновация, об этом сложно было просто подумать. То есть, для появления такого средства как велосипед, должно было сложиться очень особенное состояние всего общества - когда инновации воспринимаются как норма, когда есть средний класс, который себе может позволить такие игрушки, когда есть технологии, которые могут такую штуку сделать комфортной (велосипедам дали дорогу в люди всё те же резиновые шины, которые снижали тряску). Поэтому, собственно, велосипед и задержался.

Железные дороги действительно появились раньше автомобилей - но раньше бензиновых автомобилей (с двигателем внутреннего сгорания). А вот самобеглые коляски на паровой тяге появились даже раньше, чем железнодорожные локомотивы и железные дороги. Первое документированное сообщение о разработке самодвижущейся коляски с паровым двигателем относится к 1681 году - это даже раньше машины Уатта!

Проблема с автомобилями в привычном для нас смысле - это проблема двигателя. Паровой двигатель прост и понятен. А вот сочинить двигатель внутреннего сгорания оказалось куда сложнее. Особенность паровой машины - её громоздкость. Поскольку сгорание там внешнее, то непременными составными частями такого двигателя становятся котёл, поршни, испарители, теплообменники и прочая требуха, которую в компактный экипаж упихнуть было крайне проблематично, зато в огромный паровоз - легко. Поэтому железнодорожный транспорт развивался довольно быстро, тем более что там натурально существовал гигантский спрос со стороны бурно развивавшейся промышленности.

Но громоздкий паровой двигатель плохо подходил для городских условий. Улицы европейских городов того времени были плохо приспособлены для агрегатов с паровоз размером. И хотя городские повозки с паровым двигателем (локомобили) существовали, большого распространения они не получили.

Поэтому столь много усилий и направили на разработку двигателей внутреннего сгорания. Причём, что любопытно, первым таким двигателем стала газовая турбина - она появилась в самом конце 18 века, то есть в эпоху становления и начала расцвета ещё парового двигателя.

На рубеже веков, в самом конце 18 и самом начале 19 вв., появились поршневые ДВС на светильном газе (Филипп Лебон, 1801 год). Но увы, все такие конструкции чисто коммерчески проигрывали паровым двигателям, поэтому широкого распространения не получили. Первый коммерчески успешный ДВС - это двигатель Жана Ленуара, бельгийского механика. По существу он первый, кто додумался до воспламенения рабочей смеси электрической искрой. Он же первый стал применять систему охлаждения и смазку поршня как меры по предотвращению заклинивания поршня в цилиндре. Двигатель Ленуара тоже работал на светильном газе.

Эти изобретения относятся к 1860 году и нескольким следующим годам.

Вскоре появился двигатель Отто (Николаус Отто был знаком с конструкцией двигателя Ленуара). Заслуга Отто - в изобретении четырёхтактного двигателя, однако его ДВС тоже работал на светильном газе, а значит, непременным компонентом транспортного средства с таким двигателем был газогенератор. И первый бензиновый двигатель, который обходился без такого узла, - это Готтлиб Даймлер, сотрудник фирмы Отто.

Впрочем, экскурс в историю - это офф-топик, и всё равно остаётся вопрос - почему же переход на ДВС занял так много времени. Как мне представляется, это связано с существенно более строгими требованиями к точности изготовления деталей, прежде всего поршня и цилиндра, особенно с учётом напряжённого теплового режима работы деталей. То есть там надо было решить множество конструктивных и технологических проблем, прежде чем ДВС стали достаточно компактными и достаточно выгодными экономически, чтоб успешно конкурировать как с паровыми двигателями, так и с гужевым транспортом, доминировавшим в городах. Вот эти чисто технические проблемы и привели к тому, что автомобили появились заметно позже паровозов.

С велосипедом сходная фигня. Они тоже появились довольно давно - первая конструкция относится к 1818 году (двухколёсный самокат фон Дреза), а в 1830 году был создан велосипед с педальным приводом на заднее колесо - правда, передача была кривошипно-шатунной, а не цепной. Цепная передача - это середина 1880х годов. Почему столь поздно? Рискну предположить, что по той же причине: несовершенство технологий. Изготовление цепи требует высокой точности изготовления её звеньев, а значит - совершенных и сложных станков.

Нет никакого "парадокса"..

Железная дорога (или "чугунка" по-старому) - это транспорт для массовой перевозки..

Т.е. с помощью его можно перевозить много грузов и пассажиров, чем в автомобиле и тем более на велосипеде..

Велик - это просто баловство, не имеющее никакого практического основания..

Вот перевёз сотни тысяч тонн или тысячи пассажиров - это тема..

А какой-то тип покатался на велике..

Сравнимо??..

Почему "раньше паровозы"??..

Ну свойства пара и возможность перемещения механизмов, известна с древности, вроде как Герон и до него кто-то делал что-то подобное..

А к концу 18 века появилась необходимость улучшить производство, повысить количество продукта и паровая тяга, как давно известная тут же стала применяться (наравне с гидравлической) на заводах, там же появились первые паровозы (типа изобретателя Ползунова)..

Позже в Англии поняли, что перемещение грузов на чугунных рельсах даёт большое прибыли..

До сих пор перевозка по ж/д рентабельнее автомобильных перевозок на порядок (в 10! раз)..

А вот ДВС - это более сложная система, для её разработки и доводки потребовалось бОльшее время, особенно для дизельных двигателей - ещё более сложных в проектировании и производтсте, чем карбюраторные.. Поэтому тепловозу=ы появились позже..

Но наиболее наилучшая тяга для ж/д - это электротяга.. Она рентабельнее автоперевозок что-то типа около в 15 раз (!)..

А велики так и остались баловством для единиц.. Чего на них можно перевести?? Мешок картошки и то кое-как??..

Ну, я думаю, что с появлением парового двигателя наверняка были попытки создать нечто похожее на автомобиль, то есть, транспортное средство, передвигающееся по обычным дрогами или просто по земле. И, надо думать, что если бы эти попытки были удачными, то мир бы так и остался без железнодорожного транспорта. Но, похоже, у изобретателей того времени ничего толком не получилось, и поэтому они стали искать другие варианты передвижения для паровой машины. Джордж Стефенсон опередил всех и придумал железную дорогу.

Потому что перевозить много грузов понадобилось раньше чем перевозить отдельные тушки богатых людей (и автомобиль и велосипед, нормальные, не одноразовые, денег приличных стоят). Ведь, что автомобиль, что велосипед, они больше для развлечения единичного индивидуума нужны, чем для промышленности.