Вход
Быстрая регистрация
Если вы у нас впервые: О проекте FAQ
16

Как рассчитать параметры визуального захода на не оборудованную ВПП?

Андреева Ольга [201K] 3 недели назад

Как сажать самолет на полосу оборудованную средствами инструментального захода, написаны тысячи книг. В 99.99 % случаев пилот сажает самолет зная свое удаление полосы, зная ТВГ ( точку входа в глиссаду ), зная параметры глиссады, или руководствуясь сигналами ILS, приводных радиостанций и PAPI. А если всего этого нет? Ну, как при посадке Ту-154 на неподготовленную полосу в Ижме?

Как рассчитать параметры визуального захода тяжелого самолета если неизвестны параметры полосы и даже удаление от нее?

P.S. Назрели необходимые пояснения. Были высказаны мысли такого плана:

"По поводу вопроса, которым навеян этот пост, думаю, что вряд ли такой вопрос найдет здесь ответ. Ведь это очень специфический вопрос, который лучше задавать на форуме для летного состава".

Данный вопрос, в свою очередь, навеян другим, который стал предметом обсуждения именно на форуме летного состава. Но среди летного состава процент аэрофобов равен нулю, тогда как среди простых граждан он высок. И простой человек едва ли зайдет на проф. форум чтобы что то такое прочитать. В этой связи возможно многим будет не бесполезна эта информация. Кроме того, не запрещается высказываться всем желающим, в т.ч. и не специалистом в данной сфере.

бонус за лучший ответ (выдан): 110 кредитов
вопрос поддержали: Istvuda Witch 10 кредитов, Fantyk 5 кредитов, Pilot66 10 кредитов, 3 B O H K O 5 кредитов
Pilot66 [13.7K]
Ну на маленьких это проще. Там высоту и все параметры "ж-пой чувствуешь", я не говорю об истребителях прошлого поколения, у которых подъёмная сила стремилась к нулю. Просто маленький, ну тонн до 25-ти. Я бы Ан-26 посадил на необорудованную, а вот Ил-18 вряд ли, а Ил 76 - ну только по воли Господа.
Почему "ж-пой чувствуют"? Однажды сделали такой эксперимент: заморозили наркозом лётчикам задницы, так они побились на посадке...
Нас учили на практике, как заходить на малую площадку с выключенным двигателем. Там шанс только один (может из ста)). Условие одно: это должна быть пашня, а не ласковая зелёная площадка. Почему? Пашня всегда ровная, хотя от неё сильные восходящие потоки, будет телепать, а зелёнка кроет в себе непредвиденности: овраги, бугры, ручейки...
Одним словом заходишь по наитию, примерно зная угол и параметры глиссады. Но при низкой видимости или при низкой нижней границе облаков - это только чудо, хотя в ВОВ и по кострам садились, но это асы.
 1 неделю назад
Андреева Ольга [201K]
Толь, вот что ответом не написал? Я даже проголосовать не могу. Винтомоторные да, там другая специфика. Что касается тяжелых реактивных, то тебе и карты в руки. Тут спорили, что на дороги не сажают. Хотя на многих автотрассах есть участки так называемые АУД -Авиационный участок дороги, который сам по себе строился с расчетом посадки на него самолетов. По сути запасной аэродром. Но что то я не помню, чтобы на картах они как то обозначались. Вероятно это только у военных.  1 неделю назад
Pilot66 [13.7K]
А попробуй освободить трассу за несколько минут... Нереально, всё-равно какой-нибудь мчудак окажется под ногами, ты перетянешь через его букашку, сорвёшь машину и.., или уйдёшь от лобового. Хотя, еслиб у меня на борту, кроме экипажа были бы в такой ситуации "овечки", (помню тедве сломанные коленоприклонённые, скорбящие берёзки, которые приняли наших мальчиков, они то зашли хорошо на поле, а там тётки помидоры собирали, ну и начали им махать руками и платочками, ну пацаны ручку то и перетянули, чтоб гражданские не пострадали) я может и не свернул бы, здесь дать честный орвет невозможно, тысячи"мелочей" повлияли бы на ситуацию. Только знаю одно, мозг бы как ЭВМ просчитал всё, нас же не зря учили лучшие пилоты и преподы.
Меня шеф учил на практике заходить и в туман на аварийную, но всегда повторял;"Если в поле будет расти ОДНО дерево, то оно - ТВОЁ!"
 1 неделю назад
Виктор12 [25.3K]
Всё правильно, и про задницу, и про одно дерево в поле. Только объяснить это невозможно. И про дорогу правильно, только перекрыть её надо. А вот расчётов никаких нет, выбираешь точку и садишься, а дальше будь что будет, это конечно когда нет топлива и времени.  1 неделю назад
Виктор12 [25.3K]
Но задница иногда не срабатывет, я один раз так понадеялся. Ведущий сел, и по радио - смотреть в форточку и одеть тёмные очки. Солнце стояло в створе полосы очень низко. Заход нормальный, солнце не мешает, на выравнивании, там где задница должна работать, полоса вдруг превращается в зеркало. Результат - перегрузка и у ведущего и у меня 2.1, но в объективном контроле свои ребята сидят, обоим сделали нормальную перегрузку, хотя прапорщик из ОК ну очень не любил ведущего, не знаю почему, чтобы не вызвать подозрений сделал обоим нормальную перегрузку.  1 неделю назад
все комментарии (еще 8)
комментировать
14

Всё в таких случаях делается на глаз. Выбираешь точку снижения в торце полосы и снижаешься в неё. Как в Афганистане садились по боевому. Хорошо бы сначала с проходом, потом с посадкой. Естественно посадка должна быть в ПМУ, если в СМУ, то снижение под облаками. Глиссады на аэродромах отличаются, если заходить по инструкции, т.к. высота круга на многих аэродромах разная. А вот пример, я будучи молодым командиром корабля делал перелёт с Севера на АС Токмак (за ночью летали, у нас же полярный день летом). Справа у меня сидел командир эскадрильи за правого лётчика, не то чтобы мне не доверяли, просто ему самолёта не хватило, а лететь на транспортнике он не хотел. Он сразу меня предупредил, что он правак, не более. Ну прилетели, при заходе на посадку я замешкался, не вошёл в глиссаду, т.е. поздно начал снижаться (опускаю тонкости), в результате к дальнему приводу подошли намного выше, скорость снижения по инструкции должна быть не больше 5 м\с, на таком удалении (примерно 2 км, на АС удаление привода тоже разные по многим причинам) увеличивать скорость просто опасно, но нужно. Комэска молча схватился за штурвал и засуропил 20 м\с. Сели нормально, до сих пор помню этот случай, и до сих пор стыдно. Был бы мой правак, скорее всего или ушёл на 2-ой круг или тоже 20 м\с сделал. Однако, что сделано, не вернёшь. Так что можно и 30 м\с можно сделать, ограничения только по скорости, чтобы закрылки не отвалились. Можно по пологой глиссаде идти на оборотах, вобщем вариантов много. По пологой глиссаде конечно при визуальной видимости. Хотя в любом случае полосу надо видеть (или площадку). А как садиться на воду? Особые случаи это предусматривают, и садились. На Дальнем Востоке в Охотском море экипаж сел на воду, правда передняя кабина села на лодки - спаслась, а задняя не смогла, все люки заклинило всвязи с жёсткой посадкой, так и ушли под воду. Штурман и экипаж при таких посадках только помогают визуально, скорость контролируют, высоту, подсказывают, а решение принимает командир (принимает решение - лётчик принимает решение постоянно, каждую секунду, конечно в нормальном полёте можно расслабиться). Вообще это объёмная тема, и случаев очень много. Нормальный лётчик должен сесть где угодно и как угодно, а если не получилось - ну не повезло. Бывает асы бьются, а молодые лётчики выживают, кстати статистика катастроф об этом говорит. Я здесь писал о военных, к гражданским это не относится, там своя специфика, они просто обязаны сесть, и парашютов у них нет, и налёт у них в разы больше, чем у военных.

автор вопроса выбрал этот ответ лучшим
Андреева Ольга [201K]
Виктор12 [23.6K], спасибо за прекрасный ответ! А тут мне говорили, что никто не ответит:) Ну я погодные условия по-умолчанию считаю нормальными, вплоть до миллион на миллион. Ибо заход визуальный, и не хочу вносить в "уравнение" в котором и так почти все неизвестные, еще и дополнительные. Высота круга конечно разная. В нашем случае придется ее задать от себя, исходя из пита ВС, а угол скорее всего принять условно равным 3 градусам. Но это чисто мои мысли.  3 недели назад
Андреева Ольга [201K]
Комеска у Вас конечно еще тот. Сказал что он сегодня 2П, все. Не может быть двух КВС. Ибо АН-124 RA-82069, разложили в Турине именно по этой причине. ИМХО, должен был принять как должное уход на 2й по Вашей инициативе. И мне кажется ничего стыдного. Лучше перестраховаться, зато без последствий, чем прижимать любой ценой. 20 м/с, полагаю высокоплан. На ТУ 154, заход по градиенту не очень то возможен. Закончится сваливанием, или просадкой вплоть до критической. Посмотрим кто еще что напишет. Может позже решусь и на собственный ответ. Есть кое какие соображения.  3 недели назад
Виктор12 [25.3K]
У комэски орден Красной звезды. Ну а по тому же вопросу, курсанты в поле садились и ничего, живые. Всё очень просто, но и всё так сложно. Не зря же психоотбор проходят при поступлении в училище, да и во время учёбы отчисляют. Бывает круглый отличник, а летать не может.  3 недели назад
Андреева Ольга [201K]
А на каком типа посадка описана в ответе? Ан-12?  3 недели назад
Виктор12 [25.3K]
Ту-16. И в Охотском море Ту-16.  3 недели назад
все комментарии (еще 14)
комментировать
5

Задача рассчитать параметры визуального захода на необорудованную ВПП, равносильна решению уравнения со многими неизвестными. Потому, на первый взгляд миссия представляется сложной, или вообще невыполнимой. Тем не менее, не все так уж недоступно для понимания, и не все так запущенно. Не имеют решения только уравнения со всеми неизвестными. Да и то, условно говоря, решение часто есть и у них, просто в иррациональном виде. Правда тут не тот случай, и решение найти важно, ибо в итоге, цена - жизнь.

Как и следует из выше написанного, важно привести это самое "уравнение" к такому виду, когда неизвестных станет минимум. В общем смысле, ситуация может быть двух типов: 1)Топлива на борту более менее достаточно, и 2)Топлива мало. Не сложно догадаться, что в случае 2 считать нечего. Помогут глазомер и удача. 1 предпочтительнее, потому ее и будем рассматривать. Это допущение позволит избавиться от некоторых неизвестных. В частности, от неизвестной длины полосы, неизвестного удаления, и неизвестного посадочного курса.

Теперь о том, как это может практически работать. Существует такая штука как ОСП. Основная система посадки. Правда, в ней предусматриваются приводные радиомаяки, руководствуясь показаниями которых пилот может правильно расположить самолет относительно ВПП. Но она также содержит в себе примитивную схему, которую на сленге чаще называют "коробочка", или "чемодан". При визуальном заходе на полосу не оборудованную приводами, она может стать действенным инструментом. В распоряжении экипажа есть высотомер, указатель воздушной скорости, секундомер, компас, ПНП, вариометр, автопилот.

1.Как таковой глиссады нет, но придется ее траекторию воспроизводить вручную, дабы параметры посадки не сильно отличались от штатной. Для этого нужно задаться высотой круга. В данном случае такой высотой, какая будет удобна. К примеру, высота круга 500 метров удобна. Есть смысл задать ее. Она позволит все считать буквально на пальцах. Это высота, на которой самолет будет делать "коробочку", т.е. совокупность маневров, позволяющих более точно выйти на посадочный курс.

2.Занимаем выбранную высоту круга, и издалека приближаемся к ВПП. Умышленно называю место посадки "ВПП", даже если ее роль выполняет прямой участок дороги, или подобная подходящая площадка. Задача – для привязки к местности, пролететь над полосой на заданной высоте, заданным курсом, и с заданной скоростью. При приближении к ВПП уточняется курс. Допустим он у нас 270 градусов (т.е. ВПП расположена ровно с востока на запад).

3.Экипаж переводит самолет в посадочную конфигурацию. Для этого выпускается механизация, шасси, гасится скорость. Посадочная скорость большинства тяжелых самолетов лежит в промежутке от 280 до 230км/ч. Следовательно, имеет смысл выбрать скорость прохода над полосой ровно 300км/ч. Это позволит упростить расчеты, а непосредственно перед посадкой легко снизить скорость до требуемого значения. Оно рассчитывается отдельно, исходя из посадочной массы, температуры воздуха, и высоты полосы над уровнем моря. В этом вопросе не рассматривается. Пролетая над полосой на высоте круга со скоростью 300 км/ч (83,33 м/с), экипаж замечает время, за которое самолет преодолеет длину полосы. Допустим, оно ставило 30 секунд. Следовательно, длина ВПП около 2,5 км. (83,33 х 30 = 2 499 м). В пределе, но достаточно для посадки. Таким образом, в результате этих действий, из нашего "уравнения" выбрасываются сразу 3 неизвестные – высота, с которой будет начинаться снижение, посадочный курс, и длина ВПП.

4.На самолетах ТУ-154134), в экипаж входил штурман. Это обстоятельство во многом облегчает расчет подобного захода. На самолетах с экипажем 2 чел. роль штурмана придется взять на себя второму пилоту. Задача этого человека, рассчитать выход самолета в точку входа в глиссаду (ТВГ). Пилот ставитавтомат тяги на поддержание скорости 300км/ч.,автопилот на удержание курса 270. Это позволит более точно и с минимальными погрешностями выполнить заход. Все маневры далее выполняются программируя автопилот.

5.Условно, проэкцию глиссады можно представить, в виде прямоугольного треугольника, по гипотенузе которого снижается самолет. Горизонтальный катет, это удаление от ВПП, вертикальный высота.

Смысл действий в том, чтобы оказаться на определенном удалении и высоте от полосы. Зная высоту 500 метров, которой задались ранее, высчитываем необходимое удаление. Отношение горизонтального катета к вертикальному, это котангенс угла глиссады (на рисунке альфа). Для стандартной глиссады около 3 градусов, его ctg=19,08. Это известные величины. Иными словами, для простоты можно взять ctg=20. Т.е. удаление от ВПП должно быть в 20 раз больше нашей высоты. Тогда выполняются условия захода по глиссаде равной 3 градусам. Считаем: 500 х 20 = 10 000м. Удаление, с которого начнется снижение на полосу, должно быть 10 км. Вроде все не так сложно.

6.Далее выполняется "коробочка". Она нужна для того, чтобы оказаться на нужном удалении от ВПП и на нужном курсе. Экипаж знает курс, знает свою скорость, следовательно, может рассчитать направление и пройденное расстояние. Это так же не сложно. Схема выглядит так:

7.Для того, чтобы начать снижение на полосу, самолет следует привести в ТВГ. Для этого используем отрезки с расстояниями, которые легко подсчитать. Удаление ТВГ от торца полосы должно быть 10 км, длина полосы 2.5 км, это выяснили ранее. После пролета полосы, штурман рассчитывает расстояние в 10км до первого разворота. 10 000/83,33 = 120 секунд. Ровно 2 минуты самолет будет лететь до начала первого разворота. Разворот имеет радиус. Для ТУ-154, крен составляет 25 градусов, при этом радиус разворота будет 2,2 км. Это табличные значения из РЛЭ самолета. Знать пройденный путь и время разворота не обязательно. При введении самолета в крен, он сам выполнит дугу радиусом 2,2 км, и при выходе на курс 180, секундомер опять сбрасывается для отсчета очередных 10 км. Впрочем, если хотите, можете и подсчитать. Пройденный путь в повороте составит: 2200 х 2 х 3,14 = 13816/4 = 3454 м 3454/83,33 = 41 сек. Но это если нужно. В принципе и так не промахнетесь. Выполняя все это, после 4 разворота окажетесь в ТВГ.

8.Теперь собственно снижение и посадка. Вы знаете: свою высоту, удаление, скорость, угол воображаемой глиссады. Осталось определиться с еще одной неизвестной - вертикальной скоростью. Она является основным параметром определяющим этот угол. По сути, Вам требуется потерять 500 м высоты за 10 км. пути. Их Вы преодолеете примерно за 2 минуты. Это 120 сек. 500 м/120 с =4,1 м/с. При том что стандартное снижение идет со средней вертикальной скоростью 5 м/с, стало быть условия выполняются. Устанавливайте на автомате тяги посадочную скорость 260км/ч (или ту, что получается по расчету с данной массой ВС и на этой высоте местности), выпускаете и включайте фары. При достижении удаления от полосы примерно в 2 км, стоит подкорректировать вертикальную скорость в зависимости от получаемого результата. В идеале, торец полосы самолет должен пройти на высоте 10-15 метров.

Удачных посадок!

irmimika [19.4K]
Дааа, ваш ответ удивил как, ранее, и вопрос. Внимательно прочитала и сделала вывод, не моё и куда я полезла, но было интересно узнать что-то новое, доселе непонятное.  1 неделю назад
Pilot66 [13.7K]
Ну я всегда рисовал коробочку в другую сторону, то есть первый - это правый.
Так дуют ветры над Россией.
Ехидно узнать, а какое вы лётное училище заканчивали ?
Я к примеру БВВАУЛ (Балашовское Высшее Военное Училище Лётчиков имени Главного маршала авиации А.А.Новикова (ну Сан Саныч он))
 15 часов назад
комментировать
5

Скорее всего,пилот посадит самолет, если на нем налетал много часов. Глазомер и удача ему в помощь. Как я себе представляю,главное не превышать скорости, как скорости относительно земли,так и скорости снижения. Иначе можно весьма неприятно удариться о землю. Эти же параметры пилоты знают. Если они будут их придерживаться, то посадка пройдет удачно. Приборы показывают скорость и высоту, и сориентироваться можно. В сети есть видео, где пилот вообще на глаз сажает самолет, притом с разворота.

Андреева Ольга [201K]
Вы рассматриваете визуальный заход на легком самолете. Дорнье 28, показанный на видео, является аналогом нашего АН-2. Кроме того, данная полоса, это, что называется "намоленное место", ибо хорошо известно данному пилоту. Он туда по 40 раз в день садится. Эта схема применялась во времена Второй Мировой при заходе истребителей на фронтовые аэродромы. В вопросе же речь о тяжелом самолете. К примеру если пассажирский борт нужно посадить на неподготовленной площадке. Таких кульбитов на этом самолете нельзя выполнить в принципе. Что касается терминологии. "Скорости относительно земли", называется путевой скоростью. "Скорость снижения", называется вертикальной скоростью. Да, их параметры пилотам известны, но не зная фактического удаления от места приземления, они не могут ими оперировать. Тяжелый самолет обладает большей инерцией, и кувырок через голову с быстрым торможением на нем невыполним. Потому "на глаз" в этом случае не прокатит.  2 недели назад
Виктор12 [25.3K]
Вот когда я поступал в училище, уже курсанты нам говорили: "Что, думаете на истребителях летать будете? Будете извозчиками". Мальчишками были. Мы называли истребители прищепками, я имею ввиду самолёт, как истребитель, так и все маленькие самолёты, не в обиду им. Тяжёлый самолёт сложнее как технически, так и в пилотировании, да к тому же ответственности больше, за спиной сидит экипаж, у них жёны, дети. переучиться с большого самолёта на маленький просто, а вот наоборот сложнее. И такое, как в видио, не просто опасно, но и преступно. Ведь ты убьёшь ни в чём неповинных людей. Да и на маленьких самолётах с пассажирами так нельзя делать. Один, пожалуйста, убивайся.  2 недели назад
Виктор12 [25.3K]
Ольга, откуда вы всё это знаете? Термины правильные, технически подкованы, даже меня иногда в тупик ставите?Я вот про кнопку TO/GA даже и не слышал. Кстати, вы где-то писали про сбитый Су-24 турками, про прибор, определяющий облучение. У нас такого прибора не было, я писал так. Я у своих спрашивал, оказывается на некоторых самолётах были эти приборы в другой эскадрильи. Так вот, Су-24 был сбит ракетой с ИК головкой самонаведения, а это значит никакого облучения.  2 недели назад
Виктор12 [25.3K]
И вот ещё, на поршневых самолётах совсем другие скорости, на меньшей скорости садиться легче, и допустимые скорости меньше, да и крыло прямое.  2 недели назад
Андреева Ольга [201K]
Режим TO/GA ( Take Off /Go Around ) это примочка современных самолетов оснащенных FMC. Это функция автопилота, при которой он включает взлетный режим, при взлете, а так же и управляет перекладкой стабилизатора при уходе на второй. На советских самолетах ранней конструкции ее нет. Я ее упоминала при нашем обсуждении Казанской катастрофы. Там она сыграла решающую роль.При уходе на второй удобная штука. Правда управление механизацией все равно осуществляет экипаж.  2 недели назад
комментировать
2

Расчёт параметров визуального захода делается бортовым компьютером под названием "головной мозг человека". Строится расчёт на основании лётного опыта пилота и совещания с членами экипажа.

Без визуальной разведки места предстоящей посадки, сама посадка уподобляется прыжку в чёрную дыру. Два захода с осмотром местности и пробный заход на посадку дают больше уверенности в выполнении манёвра и определении точки входа в глиссаду. Посадка по приборам - высокое мастерство лётчика, но грош ему цена, если он не делал этого, ориентируясь на свой глазомер.

Посадка Ту-154 в Ижме воспроизведена в фильме "Ёлки 2", где для ориентирования в пространстве используется стакан с водой в качестве авиагоризонта.

Кстати, при съёмках фильма "Приключение итальянцев в России" отказались от приземления на реальную Минскую автостраду, садиться на которую одно удовольствие, а замаскировали ВПП Ульяновского аэродрома под шоссе.

Андреева Ольга [201K]
Стакан в виде авиагоризонта, это расхожий миф, который уже многократно опровергался. Это не работает. Тут наглядно: (https://www.youtube.com/watch?v=DPG9MH7jNKA). Что касается "итальянцев в России", то режиссеру никто бы не позволил делать такое в реальности. Честно говоря, не смотрела "Елки", но думаю, что едва ли воспроизвели они там что то близкое к реальности, ибо даже в фильме "Экипаж", который как бы не претендует на комедию, все равно небылица на небылице. Там главное чтобы зрелищно. В жизни же, сажать самолет исключительно "на глаз", не рискуют даже военные пилоты, ибо Виктор12 [24.9K] уже упоминал, что за спиной еще и жизни экипажа. А если там не суровые вояки, а 200 пассажиров, да с детьми?  2 недели назад
Вова маленький [36.5K]
В статье по ссылке "в Ижме" - "также используется стакан с водой". То есть в "Ёлках", как в Ижме.
"Когда реактивный лайнер садится на взлетно-посадочную полосу аэродрома, сила удара такова, что толщина бетона или асфальта должна быть не менее 70—80 сантиметров. Шоссейных дорог с таким глубоким покрытием не существует"
 2 недели назад
Андреева Ольга [201K]
Стакан с водой нигде не использовался. Это было сказано чтобы от экипажа отстали. Там была частично их вина в случившемся. Я Вам выше кинула ссылку на видео, которое наглядно этот миф опровергает. Что касается "силы удара", то можно посадить так, что Вы и не почувствуете, и нагрузка на покрытие будет возрастать постепенно. Перегрузку при посадке измеряет специальный датчик. Стрелка отображающая его информацию перед глазами. Американские и Европейские самолеты требуют определенной перегрузки, для срабатывания автоматики. ТУ-154 люди сажали так, что пассажиры не понимали, сели они или еще летят ;)  2 недели назад
Вова маленький [36.5K]
Видео нечего мне не доказало. Видно, что кроме крена на крыло, самолёт делает ещё и разворот. Это как на карусели, центробежная сила прижимает жидкость. Если бы движение было по прямой, то стаканчик показал завал крыла. А если бы был крен на нос, вода была бы на приборной панели?
А был ли датчик перегрузки в 1973 году на Ту-134, если так обстоятельно говориться об ударе:
http://dubikvit.livejournal.com/446772.html
 2 недели назад
Андреева Ольга [201K]
Ну скептики всегда были и будут. Были так же кадры, которые со стаканом на панели выполняли фигуры высшего пилотажа. Просто это уже весьма "бородатые" байки. Датчик был, есть и будет. Называется "Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок"(АУАСП). Удобная штука. Подробнее о нем тут: http://studopedia.ru/16_71734_avtomat-uglov-ataki-i-peregruzki-auasp.h­­­tml
Что касается собственно "удара". На самолетах Boeing интерцепторы выпускаются после обжатия основных стоек шасси, при перегрузке кажется 1,2 (если не путаю). Впрочем, можно их выпускать и вручную. Но инструкции от производителя, предписывают пользоваться автоматикой. Если Вы будете сажать "по Бабаевски"(сленговое выражение ), т.е. так, что никто не почувствует, Вам придется выпускать их в ручном режиме, что следует заранее задать. В ТУ, они выпускались вручную в принципе, и пилоты часто соревновались, отлавливая миллиметры до ВПП.
 2 недели назад
комментировать
1

При визуальной посадке летательных аппаратов (в нашем случае самолета) на незнакомые необорудованные аэродромы, определяют высоту летательного аппарата по бортовому радиовысотомеру и используют зрительный аппарат человека. Летчик определяет в выбранных точках глиссады (траектория движения самолета перед посадкой на взлетную полосу в вертикальной плоскости) наклонной дальности до начала взлетно-посадочной полосы с использованием искусственных реперных объектов(отметка или знак, закрепленный в конкретной точке на земной поверхности), установленных в торце взлетно-посадочной полосы по обе стороны. Объекты состоят из N бинарных мир с периодом 4·10-4·li, где li - измеряемая наклонная дальность до реперного объекта. При достижении наклонной дальности летчик делает заключение в момент времени, когда полосы i-й миры начинают наблюдаться раздельно. Достигается повышение точности выдерживания летчиком параметров глиссады снижения при выполнении посадки самолета на аэродромы которые необорудованы специальными огнями (огни зоны приземления,боковые,глиссадные и.т.д) .

Андреева Ольга [201K]
Нет ОВИ, это понятно, но в Вашем случае полоса все же оборудована визуальными ориентирами. А если это не полоса, а достаточно прямой и ровный участок автострады, к примеру?  2 недели назад
Виктор12 [25.3K]
Ничего не понял! Не в обиду, если я на посадке буду думать о периодах 4.10-4.li - я точно упаду. По радиовысотомеру мы никогда не определяли высоту на снижении, пользовались им только на предельно-малых высотах (до 60 меров), ниже просто опасно, особенно над водой. Только визуально, но над водой визуально тоже проблема. Посмотрите видео "катастрофа Плиева", это в нашем полку было, ещё до моего прихода. Плиев конечно лётчик классный, но по радиовысотомеру он точно не летал, это дублирующий прибор, не точный.  2 недели назад
Андреева Ольга [201K]
РВ подкузьмил и поляков в Смоленске-северном, когда они везли своих правителей в Россию.  2 недели назад
Виктор12 [25.3K]
Прямая автострада, садиться одно удовольствие, она длиннее ВПП, за "расчёт" (точку приземления) беспокоиться не надо, одна проблема - там ведь автомобили, это самоубийство. Обычно выбирают не занятую поверхность, но это тоже на везение. Это сверху площадка ровная, а на самом деле там буераки. Вода - идеальная поверхность, хорошо бы река, берега видно, высоту можно определить, в море проблематично. Я уже писал как в Охотском море Ту-16 на вынужденную сел, люки задней кабины заклинило, жёсткая посадка была, всё дело в определении высоты. У этого Ту-16 отказали оба двигателя, правда комиссия долго командира "таскала", приписывали ему случайное выключение обоих двигателей.  2 недели назад
комментировать
Знаете ответ?
Есть интересный вопрос? Задайте его нашему сообществу, у нас наверняка найдется ответ!
Делитесь опытом и знаниями, зарабатывайте награды и репутацию, заводите новых интересных друзей!
Задавайте интересные вопросы, давайте качественные ответы и зарабатывайте деньги. Подробнее..
Быстрая регистрация
OpenID